在新冠肺炎疫情反复，供应链短缺背景下，刚刚过去的2021年，中国汽车产业产销量均实现微增长。尤其令人振奋的是，产业结构出现重大变化，新能源汽车迎来大爆发，产销量双双突破300万辆大关。

        新的一年，面对乘用车股比放开、新能源汽车补贴退坡、原材料价格上涨等政策调整和市场变化，中国汽车产业更要坚持创新驱动，在智能化和电动化变革大潮中，积极应对供应链不确定性，稳中求进，推动高质量发展。

乘用车股比放开倒逼创新

        历经5年过渡期后，乘用车股比如约放开。

        2021年12月27日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，自2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。此前，我国已于2018年取消新能源汽车的外资股比限制，2020年取消对商用车的外资股比限制。乘用车股比限制的取消意味着我国汽车行业实现完全对外开放。

        “乘用车股比放开对汽车行业的影响不大。”中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，目前中国汽车市场竞争已很充分，合资企业股比变化并不一定能增加企业的品牌力和竞争力，也不会降低多少运营成本，对自主品牌威胁不大。如果外方增加合资企业股比，想多分一部分利润，与之相对应的是，在需要中方多发挥作用时，可能不利于调动中方积极性。因此，合资企业双方对股比变动问题也会较为慎重。

        从目前来看，2022年涉及股比调整的已有3家合资企业。一家为深圳腾势新能源汽车有限公司。戴姆勒和比亚迪已签署股权转让协议，交割完成后双方将分别持有合资公司10%和90%的股份。另一家为东风悦达起亚。东风汽车集团有限公司将直接从合资公司撤资。此外，按照约定宝马也将在2022年完成对华晨宝马的增资扩股。而前些年一度盛传戴姆勒欲增持北京奔驰股份的消息，还有待进一步证实。

        “合资股比放开的第一年，除已经约定好的几家合资企业股比会进行变更外，不太会出现更多大的变化。”中国汽车工业协会副总工程师许海东解释，这是因为股比受合同约束，其他合资企业的合同都还没有到期;同时，合资股比的变化需要很长时间的商务谈判期，涉及因素较多，要想调整也不是简单的事。

        全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，“股比放开，既体现了我国汽车行业具备了更加良好的改革开放、依法公平竞争的市场环境，也更容易充分激发市场活力，倒逼国内车企深化改革，加快创新，促进我国汽车产业转型升级，做大做强”。

补贴退坡不改增长态势

        完全超出大家之前预期的是，2021年我国新能源汽车迎来爆发式增长，产销双双突破300万辆大关，市场渗透率超过13%。不过，财政部等4部门日前发布的一则补贴退坡30%的通知又引发人们担忧：新能源汽车还能延续上一年的高速增长态势吗?

        根据新的补贴方案，续航里程大于300公里且在400公里以内的纯电动车，2022年补贴金额为0.91万元，比2021年减少了0.39万元。续航里程大于400公里的纯电动车，2022年补贴金额为1.26万元，比2021年减少了0.54万元。同时，插电混动车型(包括增程式车型)2022年的补贴金额为0.48万元，比2021年减少了0.21万元。

        “此次补贴退坡一是在预料之中，二是幅度不算大，几千元的差别，总体上企业应能通过产品规模效应，来逐步覆盖退坡的部分。”在崔东树看来，推动新能源汽车销量的关键还是要提升产品力。他预计，随着技术进步和市场认可度提升，今年新能源车的产销有望达到600万辆规模，对应约22%的渗透率。

        虽然中汽协的预期要比乘联会的少100万辆，但董扬表示，从市场角度看，今年实现500万辆的目标是值得期待的。理由有三：一是过了技术关。当前我国新能源汽车的续驶里程、安全性能问题基本得到解决，应对冬季续驶里程问题的技术也较成熟;动力电池总体上达到世界先进水平，专用底盘设计、投产世界领先。二是过了成本关。中国动力电池售价率先达到国际期望的每瓦时0.1美元，在政府补贴较少的前提下，大多数中国企业生产新能源汽车有边际贡献，有些企业已有真实的利润。三是过了市场关。私人用户占市场80%以上，各消费群体对新能源汽车认同度普遍大幅提高。此外，充换电设施建设也在跟上新能源汽车发展步伐。

        “补贴退坡并不标志着新能源汽车竞争力下降，反而会促进行业发展更加成熟，更加稳健。”特斯拉全球副总裁陶琳表示，随着补贴完全退出，新能源汽车将进入真正靠产品力竞争的阶段，这对整个行业和消费者来说都是好事。

供应链紧张短期或难解决

        “缺芯少电”是2021年我国汽车产业的一个热词。因为“缺芯”，不少工厂被迫停工停产，造车新势力不得不下调新车交付预期，即使大众、福特、本田等汽车巨头也难以幸免;因为“电池荒”，车企不得不派人蹲守宁德时代。当供应链的压力传导至终端市场，就是4S店无新车可卖。为此，小鹏汽车董事长何小鹏大倒苦水，“小鹏P5受芯片短缺影响最大”。

        “由于疫情的不确定性和芯片产业的长周期性，2022年芯片短缺问题可能仍将延续一段时间，但严重程度会有所缓和。”清华大学车辆与运载学院副研究员刘宗巍表示，这主要得益于芯片企业的产能调整和整车企业对芯片短缺应对经验的增加。

        持续做好应对供应链不确定性的准备，保证一定的灵活性是车企非常重要的经验举措。北京梅赛德斯—奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官杨铭告诉记者，“首先，我们从整个体系层面部署相关应对工作，确保整个生产体系具备灵活性;其次，我们基于客户意愿在不影响车辆安全功能且符合相关法规的前提下，根据客户需求交付部分车辆，并在相应零配件就位后第一时间完善车辆功能;再次，我们灵活调整车辆配置、选装配件等，以满足客户的用车需求”。

        与芯片供应紧张原因不同，“少电”背后更多则是原材料价格上涨所引发的。董扬指出，过去一两年间，动力电池主要原材料镍钴锂等价格一直处于上涨中，这主要是由于疫情影响了原材料的正常开采和运输，再加上这些能源金属本身储量就不是很丰富，所以供需矛盾突出。在他看来，今年原材料价格有可能还会继续上涨，这需要整车企业提前做好应对措施。

        “当前中国汽车产业进入创新驱动、绿色发展的新阶段，企业发展的驱动力、产业内的生态、生产企业与供应链及销售端的关系，以及政府管理汽车产业发展的思路，都在发生深刻变化，面临诸多新挑战。”董扬指出，很多在“跟随发展”阶段成功的经验已不再适用，甚至会成为创新发展的障碍。他建议，包括整车企业和零部件供应商，乃至政府管理部门都需要树立新的观念和新的思路以应对新阶段的新挑战。

《电鳗快报》