根据AutoForecast Solutions数据显示，芯片短缺已导致今年全球汽车行业减产超过1000万辆。这也迫使汽车制造商不得不重新制定生产战略，比如从芯片制造商处直接购买芯片、改变汽车配置，甚至探讨如何在缺少零部件的情况下生产汽车。这也无形间推动汽车企业在生产领域进行积极转型。

        以往，汽车制造商通常会从博世、大陆等零部件集团处直接购买零部件，而这些零部件供应商再去更上游的供应商处购买零部件。对此，麦肯锡高级合伙人Ondrej Burkacky表示，“层层分包”导致汽车生产、零部件采购等环节并不透明。

        戴姆勒采购经理Markus Schafer表示，这种情况正在改变。他在9月的慕尼黑车展上就透露，戴姆勒已经与多家芯片制造商建立起了直接沟通渠道。

        知名研究机构汽车管理中心 (Center For Automotive Management) 的Stefan Bratzel表示，如今芯片对汽车生产至关重要，因此汽车制造商对待芯片供应商应该更加重视。他说，“此前，汽车企业对待芯片供应商和其他零部件供应商态度相同，需要的时候下单、不需要的时候就暂停订购，就导致了如今全球汽车芯片短缺的问题。”

        对此，Burkacky说，汽车制造商应该考虑直接投资生产芯片，或与芯片供应商签订更长期的合同，比如18个月以上。

        除去更长远的规划，现阶段，汽车制造商也在竭尽所能减少缺芯短缺带来的影响。大众商用车Traton首席财务官Annette Danielski表示，“公司通过更改软件系统，让车辆在使用更少芯片的前提下依然实现同样的功能。”

        Schafer介绍，戴姆勒设计了新的控制单元，这其中的芯片并非专用芯片，而是可以在某些功能芯片供货不足时，进行替代使用。

        在这些方面，特斯拉被认为是行业内的典范。该公司仅用了三个月时间就对软件系统进行了重新编程，使得原本缺少芯片支持的功能可以借由其他芯片实现，也让其实现了在逆境中的突围。

        通用则在日前表示，将与高通、意法半导体和英飞凌等芯片制造商合作开发微控制器，以此来整合单个芯片控制的功能。

        此外，调整生产优先次序也成为众多汽车制造商的应对之法。有车企在生产阶段，会暂时将芯片短缺部分空着，并继续制造其他部分;而一旦芯片到货，再填补之前的留空。

        事实上，很多汽车目前在交付时都会缺失一些功能，等芯片到货后，车企再通知车主回厂安装并实现功能。但这种做法并非权宜之举，其“极限”也即将到来。不久前，位于德国的大众汽车Zwickau工厂就不得不暂停生产电动汽车。

《电鳗快报》