电动汽车能量补给采用充电模式还是换电模式已争论多年。虽然充电模式已成为当前市场主流，但换电模式并未退出市场。最近，工信部和国家能源局决定，从今年下半年开始将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，将业界争论推向了高潮。

        支持换电模式者认为，随着换电站的加快建设，未来换电模式有望跃升主流。理由在于换电模式补能时间短，和燃油车加油时间不相上下，比充电模式能量补给效率更高。同时，通过推广换电模式，还能增加更多的电池储备，平抑波峰波谷用电需求，实现电网更好运行，推动储能行业发展。

        支持充电模式方则指出，尽管国家鼓励换电模式，但换电模式只能算应用在特定场景下的能量补充方式，难以成为主流模式。理由在于，充电设备安装便利且成本较低，在停车场、充电站均可以充电。同时，随着充电接口、充电站建设等标准相继发布，使得电动车充电标准较为统一，更适合大面积推广。

        争论的背后，凸显的是两种技术路线的利弊考量。事实上，换电模式并不是新兴的商业模式，10多年前国家相关部门就对此有过规划。为何其发展远不如充电模式?有人说，主要原因是换电站建设成本高，盈利模式不如充电站清晰。不过，笔者以为更深层原因还在于各种车型电池没有统一标准，难以通用。

        不可否认，当前换电站建设成本要比充电站高。然而，成本从来都是相对的。换电站要想盈利，关键得形成规模，才会有效应。目前各汽车厂家采用的锂电池种类并不一样，规格也不相同，难以互换使用。如果电池不能在不同车型上互换使用，就需要换电站运营商储备不同规格电池包来方便用户。这样换电站运营成本就难以摊薄，运营效率也难以得到提升，盈利岂有不难之理。

        反观充电桩，除了特斯拉有自己独立的充电桩网络和接口，其他国内销售的新能源汽车都可使用国网充电接口。显然，这有利于提高充电桩使用效率，降低运营成本，提升充电站投资方对盈利的预期。

        况且，与充电模式相比，消费者对换电模式本身也存在一些安全隐患和心理上的顾虑。比如，电池包的频繁拆卸，会不会加剧接口的磨损?一旦出现电池事故，责任究竟是整车厂的，还是换电站的?如果去换电站换到旧电池，会不会感觉自己“吃亏了”?显然，这些担忧都影响着用户对换电模式的接纳，需要在换电试点中给予消解。

        毋庸置疑，此次换电试点工作的展开，有望推动各方面整合资源，解决地方和企业在换电模式发展上面临的一些问题。但换电模式要想跃升主流，归根结底还在于能否通过推动统一电池标准，提升电池通用性，从而形成大家共用的规模效应，找到合理的商业模式，走通换电模式的市场化发展之路。当然，最终给出这个问题答案的还在于市场本身。

《电鳗快报》