放眼全球汽车市场，因为突如其来的疫情原因，可谓“跌跌不休”。相比之下，中国汽车市场独树一帜，在二季度迅速复苏和反弹。根据乘联会秘书长崔东树发布的统计数据，今年上半年中国汽车销量超千万辆，占全球市场32%，赢得了崭新的市场格局。尤其是对跨国车企而言，中国市场的重要程度前所未见，既是“避风港”、“保险栓”，更是获取发展的“加速器”。

        因为历史和政策原因，国外整车企业或品牌，进入中国市场采用合资合作的形式，从数量和规模上看，已成长为市场的主力军。疫情之下，合资车企分化严重，弱势品牌或退出、或折戟、或蛰伏，类似铃木、DS、雷诺的退出，恰恰发生在最近两年，进而不断引发下一个告别中国市场的合资企业猜测，又会是谁?

        能否守住中国市场，能否在中国市场有所建树，成为绝大多数跨国车企的共识。根据车企发布的官方数据和崔东树秘书长的统计数据，从全球格局来看，今年上半年，本田超越福特，实现历史性突破，它们在中国市场的迥异表现，是对以上分析的重要佐证;此外，奔驰、宝马等高档品牌，借助中国市场实现反转，证明了具有较高溢价、良好品牌的合资企业，恰恰能够在危机面前觅得良机。

        汽车可以搞合资，是上世纪改革开放初期的历史产物，也是中国汽车产业“摸着石头过河”的尝试，对于汽车合资合作本身而言，其历史和现实意义，见仁见智。不过可以肯定的是，合资企业的经济和规模，已占据产业的主导地位，形成了“牵一发而动全身”的行业利害。

        对于已经告别，或即将告别中国市场的汽车品牌而言，现实大于遗憾、规律大于情感，说到底，是中国汽车市场大浪淘沙的必然结果。当然，如何处理“退出”带来的产业链上下游善后、中方投资损益、产能空置、员工安置，乃至对消费者的服务保障等问题，是摆在不少企业面前的新课题。

首先，

        审视汽车产业30多年来的合资进程，可以粗浅地总结几点规律。中国经济持续、稳健地发展，确保了汽车市场和消费的发展，也为合资企业提供了一展拳脚的舞台，让其收获颇多。

        有凭借战略眼光，如大众集团，抢先登陆和扎根中国市场，收获了市占和口碑，甚至在全球疫情挑战下的坚强支柱;

        有全面布局，如通用集团，依靠中国市场保住并发展了“被淘汰的品牌”，甚至在本国爆发金融危机时，输血承救;

        有抓住消费升级，如奔驰、宝马等高档车品牌，发展成各自全球第一大市场， 比肩北美和欧洲;

        有乘势而为，相互成全，如博世、捷豹路虎等，中国人可以成为外企全球董事，执掌一方…

其次，

        正所谓“师傅领进门、修行在个人”，实力本就孱弱的品牌，希望借助中国市场翻盘，到头来确是“竹篮洒水一场空”，而张口闭口“某式优雅”、“某式生活”地忽悠消费者，颇为不齿。

        有“二进宫”折戟的，如菲亚特、PSA(标致)。集团实力不济、产品水土不服等多种原因叠加，后续乏力，以至“被同一个石头绊倒两次”;

        有难以为继不再挣扎的，如铃木、DS。一个是曾经被冠以“小车之王”美誉，一个是要比肩MINI的所谓“高档车”，在残酷的市场面前，只能偃旗息鼓;

        当然，也有“不甘心”再试试的，如JEEP、克莱斯勒(后以进口形式销售直到停售)、西雅特等。前者也是“二进宫”，如今艰难求生，后两者品牌较为边缘，或曾经国产、或屡传“国产绯闻”，面对日趋理性的中国市场，早已是明日黄花。

最后，

        在特定的历史阶段，合资企业的“先手优势”明显，这在大众、奥迪身上体现得最明显;从直观的数据来看，大众集团2019年在华销量，已占到乘用车市场接近20%的份额，占据了市场主导地位。另外，通用和丰田等国际汽车巨头，多年来在华发展保持稳健，取得了不错的市场增量。但即便如此，也不能“一白遮百丑”，其中各自的隐忧、遗憾和失落，也是经济日报-中国经济网汽车频道接下来逐一讨论的话题。

《电鳗快报》