日系合资品牌4S店内难寻纯电产品 郭跃摄

        “东风本田旗下目前只有M-NV一款电动车，我们店此前曾展示过，但早就卖完了” ， 一位东风本田4S店的销售人员对中国经济网记者说。但实际上，除了该销售人员提及的M-NV外，东风本田目前还在生产另一款电动车——X-NV。

        在走访一家广汽本田4S店时，记者发现一辆VE-1和一辆EA6的试驾车停放在店外，但在店内却不见展车的踪影。当记者咨询有无电动车销售时，该店的销售人员直接回复：“没有”。一位东风日产4S店的销售人员直言，“店内曾经有过纯电车型，但早就没了;新的电动产品目前还没有上市规划”。在一汽丰田和广汽丰田的4S店内，记者同样没有看到展示的电动车。

        在电动车站上市场“C位”的当下，消费者很难寻得一款日系品牌的纯电动产品。这是记者日前在走访北京多家日系合资品牌4S店时发现的一个“奇怪”现象。

混动技术大有可为

        细数之下，几大日系合资品牌旗下纯电动车型确实匮乏。其中，一汽丰田和东风日产各有一款在售电动车型，广汽丰田、东风本田和广汽本田则各有两款。在这些纯电动车型中，除了广汽丰田iA5和广汽本田EA6是基于中方股东广汽集团的专门电动车型平台开发的原生纯电车型外，其它均为“油改电”产品。

        郭跃摄

        与之形成鲜明对照的是，日系合资品牌在混动市场却是“风生水起”。东风日产即将迎来“更电动”的e-POWER技术;被誉为“四小花旦”的东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田，在对各级别主销车型进行混动布局的同时，还将陆续推出“更进一步”的插混车型。上述东风本田4S店的销售人员就向记者介绍，“插混CR-V的纯电续航里程可达85公里，基本可以满足一天的通勤需求。”此外，威兰达、卡罗拉、荣放、皓影等车型的插电版本也已经或即将上市。

        插混CR-V 郭跃摄

        作为实现“双碳”目标的重要举措，乘用车电动化前景毋庸置疑，但在当下传统内燃机汽车仍占绝对主导的环境下，如何推动其节能减排同样紧要。去年6月29日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修订版首次将节能汽车纳入其中，而传统燃油车要做到节能减排，混动技术必不可少。今年5月发布的《关于调整免征车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，同样提到对插电式(含增程式)混合动力乘用车纯电动续驶里程的要求。

        中国汽车工程学会特聘顾问、电动汽车产业技术创新联盟技术专家委员会主任、国际欧亚科学院院士王秉刚日前在某活动上直言，“目前阶段，电动车的体量对实现‘双碳’目标作用仍然较小，所以当下同样要提升传统内燃机技术，以此实现节能减排，而最重要、最有效的措施就是混合动力”。

“偏科”面前如何达标

        事实上，“要实现‘碳达峰、碳中和’目标，就要一边发展纯电动为主体的新能源汽车，一边把传统燃油汽车转变为消费者更容易接受的混合动力汽车”，已是不少汽车行业专家的共识。

        作为肩负国内节能减排重任的自主品牌，近年来在混动领域正迎头赶上。长城柠檬混动、奇瑞鲲鹏动力、比亚迪DM-i超级混动、长安蓝鲸iDD混动等产品相继到来，彰显出自主品牌在混合动力技术领域的实力。在混动技术取得重大突破的同时，自主品牌也不忘推进纯电技术的同步发展。目前，比亚迪、长城欧拉、奇瑞等品牌的纯电车型，都已是市场佼佼者。

        相比之下，“日系品牌在混合动力领域做的很好，但在纯电动汽车生产、销售方面不够积极”，王秉刚强调，“我国在纯电驱动带来的电控技术领域取得了非常好的发展，对全球电动汽车的发展都起到很大的促进和引导作用。中国应坚持纯电驱动为主的战略取向不动摇”。这让对纯电技术持相对保守战略的日系品牌成了新能源汽车市场的“偏科生”。

        日系品牌在纯电动车市场整体较为薄弱的现状，无疑会对其节能减排目标产生负面影响。据近日发布的2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表显示，东风本田、广汽本田、广汽丰田都是负积分“大户”，这在一定程度上反映了日系合资企业所遭遇的窘况。

        在乘联会秘书长崔东树看来，企业要想取得正积分，需要在做好燃油车节能减排工作的同时，提高新能源汽车产量。“仅靠混动‘一条腿’是远远不够的，当务之急是尽早将纯电技术和产品投放到市场中”，有业内人士直言，“在双积分政策与‘双碳’目标的夹击下，大部分日系品牌希望从混动跳过纯电这一步，直接跨越至氢能的发展路径，存在一定的不确定性”。

《电鳗快报》