由于地面交通接驳的问题，“京通号”每天候车的乘客并不多。

“京通号”车厢干净整洁，但实际上座率最高只有五成。本报记者 任珊摄

　　开通已有一年多的“京通号”市郊铁路副中心线，让不少市民体会到坐火车去副中心的便利。然而，近日有市民反映，共8节车厢、近500个座位的一趟车，早晚高峰最多时仅有一两百名乘客，有的车厢空无一人，上座率不到五成。这种速度快、舒适度佳的“京通号”为何“吃不饱”？记者就此进行了探访。

　　乘客最多时仅一两百人

　　3月12日下午5点50分，距离S104开车还有45分钟，通州火车站候车厅的大门还没开，已有七八名乘客等待在门口。过了10分钟，工作人员把候车厅打开，乘客依次安检入内等待。截至开车前检票进站，候车室的乘客只有28人。

　　这是晚高峰时段，通州开往北京西方向最早的一班市郊铁路副中心线，18：35发车，沿途停靠北京东站和北京站，全程仅需39分钟。

　　“这车厢人少，宽敞。”刚下班的赵女士一上车后就找了个空位多的1号车厢坐下，然后开始手机追剧。“我眼瞅着坐这车的人变少了，刚开通许多人还‘尝鲜’，可能很难满足自己的行程需求吧。但我家离北京西站就1公里多点，到站了回去方便，而且这车干净、宽敞，还有免费WiFi看剧。”赵女士笑着说。

　　记者看到，S104列车共有8节车厢，定员477人，可实际在通州站只上了不到30人。定员为64人的2、3车厢里，空无一人。铁路局此前曾介绍，“京通号”列车最大载客数可高达1400多人，比一般地铁运载能力稍微多一点。

　　13分钟后，列车抵达北京东站，不少拖着拉杆箱和拎着大包小包行李的乘客上车了，他们中不少人是去北京站、北京西站换乘火车的。“这趟车人还算多的，S106、S108时间晚点，人更少。”乘务员告诉记者。

　　与通州开往北京城区列车的“萧条”景象相比，早高峰时期，从北京西始发的S101、S103、S105线则稍微好一点。3月13日早上7点刚过，一楼候车大厅里已经有几十人等着上车。7点16分，S103列车出发后，记者发现自己所在的7号车厢乘客并不少，这节车厢64个座位，实际上了40名乘客，紧邻的6号车厢有42名乘客就座。可其余的车厢相对冷清，记者粗略统计，8节车厢乘客不到200人。

　　“S101出发时间太早，这趟车和下一班S105到通州的时间合适，人会多一点。”经常乘坐“京通号”上班的潘先生说。

　　“最后一公里”接驳成难题

　　“京通号”目前早晚高峰各有四趟。早高峰北京西站三趟车发车时间分别是7:00、7:16、7:41,发车间隔为16分钟、26分钟，如果错过时间，则无车可坐。

　　早晨7点，小葛从家出来直奔公交车站，每个工作日的清晨，她都会搭乘离自己所在小南庄小区最近的26路公交车到人民大学，坐4号线，再换乘1号线、八通线，挤一个多小时，到达地铁九棵树站，再步行到达罗斯福广场附近的写字楼，全程大约1小时40分钟。

　　可即便如此漫长和拥挤的上班路，也没有让她选择全程不到40分钟的市郊铁路副中心线。“开通时试过一次，首先是不习惯坐火车上班。赶火车还要预留很长时间，而地铁时间可掌控，早点晚点都没关系。”小葛说，虽然“京通号”在火车上的时间短，可两端耗时却很久。

　　她算了一笔账，如果坐“京通号”，从自家到北京西站打车20分钟，坐公交则要预留40分钟，加上提前候车15分钟，火车上40分钟。“到了通州站，坐公交到单位还要20分钟。总的来说，时间是差不多的。费用的话，虽然副中心线全程最高只有6元，但如果算上出租车费、公交费，全程超过20元了。”小葛说。

　　“北京西站换乘也折腾。最头疼的就是进出站。”汪先生告诉记者，坐“京通线”从北京西站出站口出来，明明右手边就是地铁的进站口，可却被栏杆隔着，还要坐扶梯上去再下来，绕到地铁进站口。“从西站地铁上来也是，第一次我找错，跑到南广场，又折腾回北广场，再跑到一层进候车厅，花了15分钟。”汪先生建议，从地铁出来的导示标识应该更清楚一些，为乘客节约时间。

　　而通州站的接驳问题也让许多想选择市郊铁路副中心线的市民打了退堂鼓。

　　为配合副中心线，公交集团开通了专205，发车时刻与副中心线的到发时间匹配，沿途停靠地铁郝家府站、东夏园站和潞城站。对于在行政副中心办公区的上班族来说，20分钟即可到达单位。

　　可对于不在这几站地铁周边上班的市民来说，接驳着实是个难题。记者探访发现，专205仅在4个时段运行。而离通州站最近的地铁为八通线九棵树站、6号线北运河西站，分别距离约1.7公里、2.4公里，接驳公交最近的就是潞河医院站，仍需步行十多分钟。另外，受年轻人喜欢的共享单车在通州站周边投放较少，早晚高峰想找一辆车也不容易。

　　改善接驳条件培养客流

　　“火车不像公交、地铁，赶不上这趟就下一趟，最多也就多等两三分钟，而市郊铁路副中心线频次有限，对于出行者来说，就成了一个大问题。”北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳认为，目前相比一号线和八通线，“京通号”火车的优势没有凸显，看似时间短，但加上两端进出站时间、换乘时间，反而更耗时。

　　陈艳艳认为，“京通号”两端的接驳、衔接对于培育客流起着十分关键的作用。而从现状看，北京西站、北京站周边本身就是客流量大，可能产生拥堵的地区，靠公交接驳这些车站，一是时间难把控，二是本身也耗时比较长。而因副中心线而重启的通州站，地面接驳问题也有待改进。

　　如何有效提升“铁路公交”的吸引力？“市民出行，是有习惯性的。如果早高峰坐上了火车，晚高峰时间点没凑上，错过了，久而久之，乘坐火车的习惯也没了。” 陈艳艳建议，“京通线”的班次、发车时间应该更弹性，除了早晚高峰，其他时间段可以增设班次，而不是平峰时候一趟车都没有。

　　随着城市副中心建设的不断推进，中心城区与城市副中心市民出行、通勤需求也将不断扩大。陈艳艳认为，对于通州站的公交接驳，相关部门应该加快规划设计，解决配套公交匮乏问题。

　　陈艳艳同时建议，对于通勤火车，铁路部门可以使用一些价格策略，适当有些优惠和折扣吸引乘客。“另外，接驳上是否能进行优惠，在培养客流时学国外经验，特定时间内接驳免费，以鼓励此类换乘。”陈艳艳说。

　　记者也发现，虽然市郊铁路副中心线已开通一年多，但具体如何乘坐，许多人并不知晓，甚至连导航软件也没有市郊铁路的选项。要让市郊铁路发挥通勤功能，宣传上也有待加大力度。

《电鳗快报》