“我太南了”无疑是2019年最火爆的流行用语之一，层层堆叠的“南风”麻将牌，以一种调侃的方式折射了人们在现实生活中面对的压力。

        对于中国汽车行业而言，2019年同样是承压之年，行业内此起彼伏的“太难了”暴露了行业转型面临的阵痛：传统车企淘汰加速，部分公司相继传出破产清算消息，经销商巨头轰然倒下;新造车企业迎来洗牌期，先后爆出裁员、融资难等负面信息;新能源汽车市场受补贴退坡和燃油车“国五国六”切换的影响，自去年7月起连续产销同比下滑。

        2019年，中国汽车产销量同比分别下降7.5%和8.2%，降幅较上年扩大4.2个和5.4个百分点。这个早已成定局的负增长，加剧了行业内的焦虑感和紧迫感，也让资本方对于产业链上下游的投资变得更加谨慎。

        工业和信息化部部长苗圩表示：“预计我国汽车的年产销量将维持在2500万辆左右，最迟在2021年进入企稳期。当前汽车产业正处于发展方式转变、结构调整、向高质量转型的关键期，相关企业不能被动等待，而应该抓住机遇，变危为机。”面向2020年，“太南了”的汽车行业如何找到“北”?行业机遇如何挖掘?值得关注和思考。

        企业净利缩水

        “2019年全年产销量的最终数据，和我们前期的预测是一致的，而且经历了持续一年的月度产销同比下降，大家内心对此都是有所准备的。”

        1月13日，中国汽车工业协会(下称“中汽协”)公布了最新产销数据，2019年全年我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%。虽降幅较上年同期扩大，但产销量继续蝉联全球第一。

        中汽协副秘书长师建华告诉记者，协会和行业对年度产销的同比下降及下降的幅度都是早有预期的。

        追溯近期多家整车上市企业披露的2019产销快报，“降”字已成了2019年汽车行业的“关键词”之一。其中，上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、比亚迪(002594)、北汽蓝谷(600733)、小康股份(601127)2019年全年累计汽车销量同比分别下滑11.54%、3.99%、11.39%、4.69%、6.46%。少数实现正增加的企业，例如吉利汽车(00175.HK)和长城汽车(601633)增长幅度也相对有限，同比分别增长1.23%和0.69%。

        师建华分析称，2019年，我国汽车行业在转型升级中，受到外部经济环境、环保标准切换、新能源汽车补贴退坡等因素的影响，承受了较大压力，产销量和行业主要经济效益指标均呈现负增长，很多企业的营业收入和净利润大幅收缩，部分企业是靠降价来获取销量的。

        以降价抢滩“市场”，在2019年“国五国六”标准切换的关口体现得异常突出，记者了解到，去年七八月份，部分原来价格在20万元以上的合资品牌车型，优惠后价格可达15万元甚至更低。而据中国汽车流通协会发布的最新经销商库存指数显示，2019年11月，预警指数已达62.5%，同比下降12.6个百分点，预警指数已位于警戒线之上。据了解，为达成全年任务目标拿到年终返利，经销商不断调低新车价格，也进一步压缩了企业的利润。

        据上汽集团披露的2019年业绩预告显示，预计2019年度公司净利润约为256亿元，与上年同期相比，将减少约104亿元，同比减少28.9%左右。龙头企业的业绩承压，再次暴露了行业的寒意。

        国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，宏观经济的波动对汽车消费的影响是毋庸置疑的，但2019年的车市遇冷更多是长期因素和短期因素叠加共振所致，长期来看，中国汽车市场已从高速增长阶段走向低速增长阶段。

        汽车市场踩“急刹”

        2009年“十城千辆”工程正式打响了国内新能源汽车的推广之路，10年时间，新能源汽车乘着政策东风一路高歌猛进，而这一态势却随着2019年政府补贴的大幅退坡而突然转变。根据中汽协发布的数据显示，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。

        其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%;销售完成97.2万辆，同比下降1.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成22万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

        产销量的双降，让持续快速增长的新能源汽车市场踩了一脚“急刹”。中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，补贴的退坡给行业带来的阵痛是巨大的。

        “根据我们自己的测算，2019年新能源汽车补贴的总额减少了75%，以往每年的退坡幅度在20%~30%左右”，董扬表示，从企业的角度来看，补贴退坡会直接影响其毛利率，多数企业会通过收缩生产而减亏，进一步导致销量下滑。

        董扬透露道，在与多家汽车整车企业及零部件供应商交流的过程中了解到，在补贴退坡的过程中，企业对生产的收缩要大于客源的实际收缩。根据北汽蓝谷披露的三季报显示，其毛利率降至5.04%，不及2018年11.8%的一半。“毛利减少是导致新能源汽车增长停滞的主要原因，预计这种现象还会延续两年时间左右。”董扬称。

        资方态度转变

        “2017年，新造车企业是站在风口之上的公司，很多资本都争相竞逐，但进入2019年，能明显地感受到资本方对于新造车企业的投资在缩减，态度变得更加谨慎。”一家新造车企业的公关总监告诉记者，现在很多新创公司还远远没有抵达独立造血的阶段，很需要资方的支持，但受到大环境的影响，投资者在这一年中也变得更加谨慎。

        2019年9月，蔚来汽车披露二季报后，股价发生腰斩，与此同时，车辆自燃、召回、裁员、股东减持等一系列负面缠身，更为重要的是，这一年，蔚来汽车一直在为融资而奔走。在二季报披露后的电话会议中，时任蔚来汽车CFO谢东萤透露道，融资还在积极进行中。不过随后，这位首席财务官提出了离职，新一波的融资计划仍然成谜。

        实际上，蔚来汽车所遇到的困境并非个案，这侧面折射了新造车企业在2019年的整体状态。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，2019年汽车市场的整体环境不太好，新能源汽车的发展速度也不及预期，但他认为，未来的4~5年，全球的汽车产业会发生更大的变化，最痛苦的时候还远远没有到来。

        对于新造车企业所遇到的困境，尤其是融资难的问题，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在一次演讲中特别呼吁，汽车产业是重资产的行业，希望投资方能将目光放长远，不能只看短期盈利和投资回报。

        如何寻求机遇?

        “我们判断2020年负增长还是大概率事件，但降幅会大幅收窄。丛短期来看，虽然负面影响因素仍然存在，但整体来看，2020年是”十三五“的收官之年，同时也是全面建成小康社会的庆功之年，因此经济的增速不会放低，在宏观经济相对稳定的条件下，市场会逐步修复。”王青表示。

        实际上，在2019年的“寒冬”之中，产业链上下游的企业已纷纷寻求寒冬之下的新机遇，组建出行公司、加速混改、组建行业联盟，汽车巨头公司也加紧了合作步伐。另一方面，受持续对外开放政策的鼓舞，大量的中国汽车品牌开始谋求在海外市场的发展，二手车的海外出口政策也逐渐放开。

        产业链的上游企业，尤其锂电池或原材料企业，紧抓行业波动机遇，在2019年大放异彩，氢能源作为新能源汽车技术路线组成部分，发展路径逐渐明晰，成为新的投资热点。

        师建华认为，2019年下半年产业链上下游的企业已经表现出较强的自我恢复能力，才使得行业总体的水平保持在合理区间。

        中国汽车技术研究中心判断，2020年的GDP增速将在多重政策的护航下力保6%的增速，对于汽车行业而言，“稳”字当头会成为发展的良好基石。

        苗圩表示，在这样的背景下，企业需要做的事情，一是要提升创新能力，通过增加研发投入，不断升级产品、提升附加值;二要加强品牌培育，通过提高产品质量和服务水平，提升品牌价值和消费者认可度;三要注重全球布局，统筹利用国际、国内两种资源、两个市场。

        近期，多家券商也频出报告，对2020年的汽车市场作出了向好预测。华鑫证券认为，2020年我国的汽车行业有望实现弱复苏，未来在行业销量逐渐企稳的背景下，具备技术、资金、研发、品牌等综合优势的龙头企业销量有望不断实现逆势增长。同时，行业的竞争格局将向头部集中。

《电鳗快报》