■本报记者 龚梦泽

    今年7月份，受补贴退坡影响，我国新能源汽车市场在连续增长31个月后首次出现同比下滑，单月销量仅为3.4万辆，宣告我国新能源汽车产业进入重新洗牌阶段。在此背景下，合资车企的插电式混合动力车型（以下简称“插混车型”）异军突起，成为7月份新能源汽车销售的中坚力量。

    《证券日报》记者注意到，今年7月份，宝马5系Le超越比亚迪唐DM，跃升至插混车型销量榜单的第一名；丰田雷凌双擎E+、卡罗拉双擎E+、宝马X1Le等新面孔也纷纷登上插混销量榜单。除比亚迪之外，7月份国内插混车型销量榜单上再无其他自主品牌的身影。在合资车企累计销量占比超过55%的强大压力下，加上补贴退坡、政策变化等因素的影响，国内自主品牌插混车型的发展遭遇严峻挑战，同时也面临较大发展机遇。

    资深汽车分析师林示表示，合资品牌车企正在利用自身强悍的内燃机技术，结合三电技术，进行高品质插混车型的研发。同时，凭借插混车型占领市场窗口期，快速攻克三电技术，最终形成插混和纯电动的全方位攻势，意图实现对国内新能源汽车市场的接管。

    国内插混技术“不落下风”

    《证券日报》记者注意到，在“2019广州车展”上，插电混合动力车型的密集发布几乎呈现“井喷”之势，不仅自主品牌竞相推出插混版车型，合资品牌也不甘寂寞，丰田卡罗拉PHEV、大众帕萨特插混版、保时捷插混版等悉数亮相。

    在谈及国内外插混技术及发展现状时，上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任朱军在接受《证券日报》记者采访时称，丰田的混动技术曾经独步天下，但销量却不尽如人意。“丰田的混动技术，我个人认为是不适合做插电混动的。如果硬要做插电混动，会有很多缺点，效率不是很高。”

    据朱军介绍，由于技术竞争力不强，通用的双电机技术研发目前也已停止；至于大众搭载PHEV技术的车型，普遍是在DCT的基础上加了一个P2电机。

    林示也表示，对合资车企而言，直接转型纯电动车将使其多年积累的技术成果化为乌有。以大众为例，其在MLB、MSB、MQB等燃油车生产平台上的投入已高达数百亿元，这些技术并没有到非淘汰不可的地步，现在放弃无疑是巨大损失。选择插电混动车型，意图就是在研发生产过程中强化内燃机技术优势，补足三电技术弱势。

    上述三家外资车企的插混技术，仅丰田完全是自身研发，通用和大众均是凭借核心系统供应商在为其提供技术支持。朱军认为，与之相较，上汽的三电技术从底层软件、芯片的选取，甚至芯片的设计，都是与供应商合作研发，底层软件、应用层软件、整体的架构、关键零部件以及电机、电子管理系统方面都参与了开发制造。目前在新能源技术领域，上汽与外资企业、合资企业的比拼过程中并不落下风。

    荣威推第二代插混技术

    据了解，上汽绿芯新能源科技包含插电混动和纯电动两个方向，未来旗下的车型每款车都会有不同的发动机配置，但其中最高的动力总成配置就是插混车型。“插混汽车对成本的要求会更高，要实现这个目标，得有一系列的技术和产业链支持。从最上游的基本元器件到系统动力总成，再到整车的匹配。”朱军对《证券日报》记者表示。

    此外，上汽还为用户提供了iEM智能能量管理系统，可以根据导航提供的路况和环境信息，智能选择最合适的动力系统运行模式和能量回收强度。这项功能开启后，动力系统会自动根据整个路程的长度、预计车速、坡度值、拥堵等信息提前规划，调整发动机和电机的使用范围，进行用油、用电的最优化分配。

    截至目前，上汽第一代插混车型在国内已累计销售超过15万辆。上汽集团乘用车公司副总经理俞经民在接受《证券日报》记者采访时表示，脱离补贴的中国插电混合动力市场，正处于由高速增长向高质发展的转型时期，中国品牌应该不断以创新技术解决用户实际需求，从而在新一轮市场竞争中赢得主动权，跑赢汽车电动化这场马拉松。

《电鳗快报》