中国工程院院士杨裕生 经济日报-中国经济网郭跃摄

        2020年后，中国新能源补贴政策将正式退出历史舞台，届时，新能源汽车将全面接受市场化考验，其表现还能否依然“风光无限”，值得思考。

        在第十五届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，中国工程院院士杨裕生也对“电动汽车产品、产业未来的发展方向”做出了具体分析，并发表了真知灼见。

        杨裕生首先强调了发展电动汽车的根本宗旨，即真正的节能减排。杨裕生表示，“能减排要从电动汽车的全周期衡量，即不仅要考量怎么用电、用多少电，还要考虑电从哪来、效果如何等问题。”

        由此，杨裕生总结出了“长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动车很节能减排”这一观点。

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        具体来看，在目前电能主要源于化石燃料的情况下，依靠多加电池提升续航力的长里程纯电动车，车重不断提升，耗电量也随之急剧增高，因此其在源头方面显然无法减少排放。杨裕生还给出了具体事例，“一位消费者从香港购买了一辆特斯拉运去新加坡，本想得到节能减排的相关奖励，但政府对车辆进行检测后，发现车辆耗电量过高，反而罚款一万元。”

        此外，长里程纯电动车还需面对多装电池带来的安全风险、电池生产和废电池处置时更多的能源消耗、乃至更换电池时的高额成本。综上，长里程电动车明显背离了发展电动车节能减排的宗旨，其也会令用户在日后使用中花费更高的成本，得不偿失。

        插电式混合动力车则面临同样的窘境，装载有传统燃油动力与电驱双系统，无疑将大幅提升车辆的自重，自然不利于效率的最大化;甚至有些地区，消费者利用政策漏洞，购买插电混动车型后，却把它当做传统燃油车使用。对此，发改委今年也正式将插电混动车型归类于燃油车范围，可见其很难成为新能源汽车未来的发展方向。

        接下来，对于燃料电池电动车，杨裕生则表示，燃料电池能源是氢，而目前制氢还存在效率低下的问题，同时，目前制氢手段尚未成熟，其生产成本极高;此外，氢还存在运输安全问题，且重新建造加氢体系，也将耗费巨大的人力物力;还有，由于燃料电池耗能远比内燃机耗能高，且燃料电池重要催化元素铂稀缺、价高，因此导致燃料电池使用寿命得不到保障。

        而对于“微小型纯电动车真节能减排”这一观点，杨裕生也给出了解释，“首先，微小型纯电动车电池少，并可用铅炭电池系统，安全性高;其还能能适应城市、乡镇交通的普遍需求，价格便宜，容易推广;同时，微小型纯电动车可以使用220V电压，充电8小时就能行使100公里，其综合排放仅相当于百公里3升油，真正节能。”

        再有，对于增程式电动车，杨裕生认为其燃油发动机排量大幅减小，同时电池减少使得成本降低、车重减轻，因此具备节能的基础。

        除了不断加强产品技术水品的进化，杨裕生认为政府也要出台合理政策推动汽车的节能减排。他呼吁，“政府的政策要改革，要将电动车的安全性放在首位，而非盲目”攀比“续航里程、能量密度;企业层面，也要在市场化的竞争中，减少电池用量，提高安全性、降低车价，做到真正节能减排。”

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        对于具体做法，杨裕生也给出了自己的意见，“一是要积分与节能减排挂钩，而非盲目强调续航里程，二是鼓励发展微小型纯电动车，三是大力发展增程式技术，四是重视价格低廉的磷酸铁锂电池发展。”

《电鳗快报》