一个月前(6月28日)，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，一个月后(7月28日)该负面清单正式施行，同时，《外商投资产业指导目录(2017年修订)》中的外商投资准入特别管理措施(外商投资准入负面清单)废止。

　　新能源汽车扩大开放，新能源汽车股比限制放开，外资车企加速布局

　　《2018年版负面清单》由原来的63条减至48条，共在22个领域推出开放措施：一是大幅扩大服务业开放，二是基本放开制造业，三是放宽农业和能源资源领域准入。其中在汽车制造领域，7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制，这与此前发改委发布的汽车合资股比开放时间表基本吻合。

　　专用车、新能源汽车成扩大开放排头兵

　　时值我国改革开放四十周年，专用车和新能源汽车成为我国汽车产业扩大开放的排头兵。有分析指出，从整个股比限制放开的顺序可以发现，我国对汽车行业合资股比限制的取消实则是由强至弱的顺序放开。选择以专用车市场、新能源汽车市场为切入点，就是从实力强的一侧开始改革。

　　公开数据显示，2017年我国专用车产量160万辆，同比增长38.7%；而同期，我国整体汽车市场产量2812万辆，同比增速仅3.2%。目前，该市场主要掌握在一汽集团、东风汽车、中国重汽等国有企业集团手中，外资企业在此领域相对处于劣势。

　　因此从专用车这一细分市场开始切入，放开合资股比限制，既不会对专用车市场格局的产生影响，又能逐步开启整个行业放开合资股比限制的步伐。

　　与此同时，新能源汽车领域合资股比的放开亦如是。近年来，在一系列利好政策及汽车产业转型升级的等因素的刺激作用下，国内自主品牌已经纷纷在新能源汽车市场进行布局，并取得了一定的成绩。2017年，我国新能源汽车累计销售已达77.7万辆，同比增长53.3%，连续三年成为全球新能源汽车产销第一大国。

　　巨大的市场发展潜力虽然也吸引了大量跨国车企在中国新能源汽车市场探索布局，但与国内自主品牌相比，国外车企在整个产业链当中的布局则稍显缓慢。

　　率先开放新能源汽车股比限制一方面表明了我国府层面对于自主品牌新能源汽车的信心，另一方面也冀望通过外资的不断涌入来刺激这一市场形成良性竞争。

　　全国乘用车联席会秘书长崔东树表示：“合资股比限制不断放开的同时，汽车市场内的利益划分也将不断实现再平衡，我国汽车市场内的竞争将更加充分，中国汽车产业效率与规模不断提升的背景下，股比放开有利于中国汽车技术进一步提升。”

　　外资车企早已摩拳擦掌

　　此次，随着新版负面清单的正式实施，意味着外商在专用车、新能源汽车领域的股比及合资企业数量限制正式取消。较之专用车市场，业界显然更关心新能源汽车股比放开后所带来的种种影响。

　　有业内人士指出，汽车合资股比限制的放开，意味着横亘在外商投资建厂的政策门槛得以解除，未来外资企业在华建厂、特别是在新能源汽车领域的布局步伐将加速。

　　就如业界盛传多年的特斯拉将在中国建厂一事终于在今年取得实质性进展。事实上，自今年4月收到中国政府将取消新能源合资股比限制的重磅消息后，特斯拉在华建厂进程便骤然提速。先是5月10日注册成立特斯拉(上海)有限公司，两个月后(7月10日)，特斯拉掌门人马斯克就亲赴中国，与上海临港签署纯电动车项目投资协议，规定年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂(Gigafactory 3)落户临港。不过，此次投资协议签约只是双方积极推动的意向，暂无明确的时间表，在翻越政策藩篱后，特斯拉在华建厂还将面临生产资质、产能爬坡等多重阻碍。

　　此外，亦有观点认为，合资股比限制放开，短时间内选择新建独资企业的外资企业仍为少数，大多数企业仍将倾向于通过收购合资公司股份的方式来实现利益最大化，毕竟新建新能源车企，资金和时间方面的成本都太过高昂。

　　前不久，德国豪华品牌宝马选择牵手长城汽车时就将此作为其考虑因素之一。对宝马而言，与制造工艺成熟且拥有强大SUV市场基础的长城汽车合作可以节省巨大的成本，不仅包括经济成本，还包括管理成本和时间成本等。

　　同时，与过去二十多年间成立的合资企业相比，长城与宝马的合资作为新能源汽车股比确定放开后的首个案例，又焕发出许多新亮点。

　　首先， 此前与外商合资的企业均为央企或大型国企，作为民营车企的长城汽车则“没有合资资格”；其次，正是由于这样的身份，让长城与宝马的合资不再是政府主导的“包办婚姻”，而是双方经历长期“自由恋爱”的结果。2016年4月18日长城和宝马签署了合作的保密协议，双方开始就合资展开谈判，直到今年2月双方签署合作意向书，再到7月10日在德国柏林签署了合资合同，历时两年多的时间。最后也是最为重要的，合资双方的股比虽仍为50:50，但这是双方通过对对方实力、战略意图进行深入理解与认识后谈出来的结果。

　　这样的合资股比数据说明，此后签署的新能源汽车合资合同，股比将是双方在合资公司贡献能力的实力体现，50:50再也不是无法触碰的政策“红线”，而未来中方如果想在合资公司中占据更多的话语权和主动权，首先需要提高自身的实力，而这对即将依次放开的商用车和乘用车企业而言同样重要。

　　乘用车的最后5年

　　根据《2018年版负面清单》的放开顺序，2020年将取消商用车合资股比的限制。从市场份额和销量来看，2017年商用车全年累计销量为416万辆，同比增长13.8%，其中自主品牌销量占到96.6%，合资品牌销量占到3.4%。

　　中国汽车流通协会商用车商会秘书长钟渭平坦言，“商用车领域与专用车市场情况类似，大多由国内自主品牌作为主导，且出口辆占比相对较高。”

　　作为合资股比放开的最后一步，乘用车外资股比限制将于2022年取消。“实际上，在乘用车市场自主品牌还是相对弱于合资品牌，自主品牌通过低售价来吸引消费者，但整体性价比还是合资品牌更好一些。”崔东树如是坦言。

　　可以预见，待汽车行业外资股比限制全面放开之时，我国汽车市场的竞争将更趋白热化，行业洗牌将加速，自主品牌如何在5年之期内打造更具竞争力的产品将成为其立身根本，亦成为其与外资谈判的筹码。

《电鳗快报》