车业拐点
住宅和汽车是新世纪以来拉动中国经济高速增长的龙头产业，而今房地产虽然近期有所回升，但是中长期的调整周期已经到来，人口结构的变化和城镇化率的提升都在挤压房地产业进一步高速增长的空间。汽车业也如此，一线城市限购措施和近年千人人均汽车保有量的迅速上升，使汽车业增长的拐点正在临近，今年上半年情况进一步验证了这一判断。正如本专题业内人士的普遍共识，未来低速增长可能会成为新常态。
两大主导产业的变化带来的不仅仅是产业内部竞争的加剧，而且会影响到诸多的关联产业，并最终拖累宏观经济的增长。汽车行业至今仍是地方政府招商引资的香饽饽，新的汽车生产项目还在不断上马，现在是到需要考虑市场需求的时候了。
7月29日，离一汽-大众成都工厂假期结束还有3天，很多员工已经旅游回来，等待上班。“最近假期很多，这一次已经放了24天。” 一汽-大众内部员工说。
一汽-大众并非特例，长安福特、上海通用工厂的员工今年的假期，都比往年多不少。原因是今年汽车整体市场低迷，大部分车企的停产车场都已经爆满。与其成为库存车，还不如干脆不生产。
一汽-大众在成都龙泉驿区的工厂去年刚完成产能扩建，今年恐怕不能满负荷生产完成年产70万辆了。龙泉驿区此前预计，今年汽车制造业产值突破1000亿元的目标可能也要落空。
“在以汽车为支柱产业的地区和城市，整车厂一款重量级车型的车在市场上的销量好不好，就能大幅度影响当地GDP增长和财政收入，可见车企在当地经济发展中有多重要。”广州一家汽车企业内部人士对21世纪经济报道记者称。
由于车市整体低迷，很多城市和成都的情况类似。受冲击较大的包括广州、长春、武汉、重庆等以汽车为支柱产业的城市，还有上海、北京、天津等汽车产业大市。
汽车“跳水”砸到GDP
很多一线城市过去拉动GDP的有两个产业，一是房地产，二是汽车。房地产不景气后，汽车一度成为最稳定的支柱。
广汽丰田工厂在广州南沙区，其产品阵营中价格和销量都较高的SUV车型汉兰达，就对整个南沙区的经济影响很大。“汉兰达有段时间销量不是很好，南沙政府比汽车厂家还急。”接近南沙政府的知情人士称。
上海是汽车制造业量级最大的城市，早在2013年年产值就已经接近5000亿元，而其GDP为21602.12亿元，占比23%左右；广汽集团所在地广州，占比最高曾达到25%；一汽集团所在地长春，汽车制造占工业产值的比重则达到60%。
过去10年，汽车市场一直高速发展，2006年到2013年，全国乘用车产量年平均增长19.39%，去年开始下降，产量同比增长仅为10.15%。不过，汽车产业仍旧高于GDP增长，是多地拉动GDP的重要引擎。
但今年上半年，汽车销量忽然跌至谷底（除2008年全球金融危机之后的那段时期外），据中国汽车工业协会数据显示，这个世界上最大的汽车市场与去年同期相比仅增长1.4%，排名销量前十的车企都没有完成销售目标。中汽协甚至将今年全年的销售增长预期由8%调低至3%。
汽车对经济的影响反转过来，由拉动变成拖累。“有一些占比较大的城市，汽车产业增速由20%多，变成1%，甚至更低，拉低其GDP 增速一两个百分点是可能的。” 广州市社会科学院高级研究员彭澎说。
据广州本地媒体引用的相关数据显示，广州第一大支柱产业汽车制造业生产仍处于负增长，累计实现产值1334亿元，同比下降4.5%，拉低全市规模以上工业增速1个百分点。
上海大众和上海通用等“汽车制造巨舰”的销量都陷入低增长，上海上半年第二产业增长缓慢。据7月16日发布的数据，上海GDP增长7%，其中第二产业只增长1.9%，而汽车市场火爆的2013年，这一数据是增长6.1%。
影响可能是全局性的。据工信部统计，2010年汽车已经成为我国支柱产业，我国汽车产业当年总产值4.34万亿元，占国民经济总产值的6.13％。汽车产业经历了4年远高于GDP增速的增长，占比已经远高于当时的数据，对经济的影响也更大。
避免成为“底特律”
7月28日，神龙汽车公司在微信公众号上发布了一条消息，将设立员工亲友“亲情购”，“享受当地当时最优惠的成交价，也是支持公司销售”。神龙汽车上半年业绩低于预期，库存积压严重，想出了全员卖车的办法。
这是目前汽车市场普遍现象，背后的苦衷是：车企到处租停车场，放库存车，而且终端销售商库存远高于警戒线。据中国汽车流通协会发布的数据显示，今年6月库存预警指数为64.6%，比上月上升了7.3个百分点。处于警戒线水平以上。
车企主动减产是向经销商压库和降价促销等手段失效后的唯一办法。汽车经销商并不轻松，“市场状况不好，销售状况低于预期，意味着大量的资金被压在仓库。厂商要求按时现金提车，银行要还利息，经销商流动性变差，运转就会出问题。”广州白云区的一家特约店负责人说。
业内普遍认为，汽车市场急转直下的直接原因有两个：一是很多资金进入股市，消费市场的资金被抽走；二是汽车市场进入自身调整期，又赶上一二线城市限购限行等政策压制。
后者被认为是根本原因。广州发改委的数据显示，商品销售仍较低迷。上半年汽车类商品销售额增速放缓，限额以上汽车类商品销售额增长17.5%，比一季度回落7.5个百分点。
整车市场萎缩，延伸到了上游的汽车零部件市场。整车商采购量减少，特别是产品集中在中低端的中资零部件企业，市场进一步被外资挤压。整车厂大规模停产，零部件商就必须承担库存压力。
“库存压力越来越大，最多的时候压库超过8个亿。”一位不愿具名的零部件供应商说，这是其进入零部件十多年来压力最大的时候。在零部件市场，20%的外资企业控制了70%的市场。
最大的问题还不在产业链条上。因为汽车产业链条长，可以“一月多星”，一家整车企业落户可能带来上百家零部件配套企业，汽车项目一直是地方政府招商的香饽饽。
形成城市汽车产业群诱惑很大，其中广州、武汉、长春都提出过要打造成为“东方底特律”。2014年，东风雷诺等重大整车项目的落户后，武汉开发区预计汽车产能将达230万辆，汽车工业产值将超过3000亿元。而武汉的汽车工业产值，预期将达到7000亿元。
此外，重庆也预计，未来汽车产业群产值将达到6000亿元；长春预计达到5000亿元；天津预计达到2000亿元。
但汽车产业产能过剩已经是共识，据普华永道发布的数据，2012年中国汽车产能过剩的比重已经达到28.5%。但最近两年各地落地的新项目仍然很多，车企和地方政府对产能扩充的热情没有降低。
近日，有汽车企业集团高层调研后表示，2015年中国汽车总产能达到4000万辆，比全年预期销量高出一倍，产能利用率不到80%。其中自主品牌整体产能利用率更低，在抽样调查的19家自主品牌中有15家产能利用率低于50%。
汽车项目可能带来财政税收、就业，拉动经济增长。但中国汽车市场可能就此挥别高增长期，巨大的产能给很多地方政府带来的可能是负担。金融危机后破产的底特律，就是例子。
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