每经记者 蔡鼎每经编辑 谢欣

        12月3日，浙江九紫新能源汽车有限公司(Jiuzi Holdings， Inc.，以下简称九紫新能源)向美国证券交易委员会(SEC)提交了更新后的F-1/A招股书。九紫新能源拟在纳斯达克交易所上市，股票代码为“JZXN”。宝德证券(Boustead Securities)为九紫新能源此次美股IPO的承销商。九紫新能源拟发行500万股普通股，发行价为4~6美元，即最高募资3000万美元，发行后总股本为2000万股。

        招股书显示，九紫新能源此次IPO将把大约15%~20%的募集资金用于扩大市场和提升九紫品牌形象;大约40%~50%用于在三四五线城市开设新的加盟店以及支持和培训现有的加盟商，并扩大车辆采购和库存;大约20%~30%用于开发在线技术平台，包括APP，以让消费者能在线下单;剩余募集资金则将用于一般运营资金。招股书显示，截至2020年12月，九紫新能源的全职员工仅为20人。

2020财年上半年盈转亏

        九紫新能源成立于2017年5月26日，位于杭州市江干区金沙湖畔商业中心1幢4层，注册的业务范围包括新能源汽车和新能源汽车零部件的批发和零售、汽车维修产品、新能源汽车的技术开发、新能源汽车产品的营销和咨询、车辆租赁、活动组织、与车辆登记有关的客户服务，以及在线商业技术。

        九紫新能源主营业务系在中国三四线城市开设新能源汽车连锁超市特许经营店和自营门店。据九紫新能源官网，目前，公司在全国范围内已经落地门店达24家，正在筹建当中的门店达100余家，形成了以杭州为总部，以全国34个省级与副省级城市为基点，辐射全国的营销网络，公司商业模式新颖，运营管理规范，是国内新能源汽车连锁超市的创新领航者，是国内较大的新能源汽车经销商之一。

        《每日经济新闻》记者注意到，九紫新能源的营收来源于三部分，分别为公司自有商店的新能源汽车销售和提供给加盟商的新能源汽车销售、每家专营店的初始特许经营费人民币400万元(根据双方的履约义务，逐步支付)，以及持续收取的特许权使用费(数额是基于九紫新能源加盟商净收入的10%)。招股书显示，2018~2019财年，九紫新能源来自新能源汽车销售的营收为101.7万美元及134.4万美元;同期来自初始特许经营费的营收为328.9万美元及663.5万美元，特许权使用费营收均为0。

        九紫新能源通过20多家新能源汽车制造商采购新能源汽车，包括比亚迪(193.980,7.98,4.29%)、吉利和奇瑞等，从北京和深圳等零部件制造商和电池供应商采购汽车零件和电池，并从国轩高科(39.140,1.88,5.05%)等公司处采购电池等。公司目前的业务模式是专注于选车和购车，为买家提供多品牌的比价和试驾体验。

        2019财年(截至2019年10月31日)，九紫新能源的营收为798万美元，同比增长85.3%;净利润为320.6万美元，同比增长477%。2020财年上半年(截至2020年4月30日)，九紫新能源的营收为127.7万美元，同比下滑69%;净利润为亏损2.8万美元，而2019财年同期为137.6万美元。

初始特许经营费占比大

        《每日经济新闻》记者注意到，作为一家新能源汽车零售商，九紫新能源的主要营收来源为初始特许经营费。2018及2019财年，九紫新能源的初始特许经营费占总营收的76%及83%;2019及2020财年上半年，九紫新能源的初始特许经营费占总营收的比重分别为76.9%及76.5%。

        对此，九紫新能源也在招股书的“风险提示”章节中明确提及，“我们的加盟商是独立的经营者，对其加盟店的盈利能力和财务可行性负责。然而，如果我们的加盟商不能有效地经营他们的门店或扩大他们的业务，我们的财政状况和经营业绩可能会受到实质性的不利影响。特许经营权协议期满后，我们可能无法(与加盟商)续签。如果我们不能续签特许经营协议，也可能对我们的财政状况和经营业绩造成不利影响。”

        对于公司将如何减少营收对初始特许经营费的依赖这个问题，2020年12月29日下午，九紫新能源投资者关系人士对以潜在投资者身份致电的《每日经济新闻》记者表示：“目前公司营收对初始特许经营费的依赖，是公司的市场扩张所致，这也是公司的战略市场策略。”

        九紫新能源在招股书中还称，按销量计算，中国目前是世界上最大的汽车市场。在经济增长和城市化加速的推动下，中国乘用车行业从2013年的1900万辆增长到2017年的2570万辆，年复合增长率为7.8%，是同期全球市场2.5%复合增长率的三倍多。根据Frost&Sullivan的数据，2017年至2022年，中国乘用车销量预计将以5.2%的复合年均增长率增长，2022年将达到3310万辆。

        招股书还补充称：“在过去的5年里，中国新能源(4.700,-0.17,-3.49%)汽车的销量一直在大幅增长，从2014年的50115辆增加到2015年的176378辆，2016年的328833辆，2017年的547564辆和2018年的801654辆。如此快速的增长是由于政府政策的支持，公众对新能源汽车概念的更好接受，以及更发达的电池站基础设施。其中，政府政策对行业增长起着至关重要的作用，并在一定程度上决定了消费者在这一领域的选择。如果没有政府补贴带来的价格竞争力，新能源汽车的销量可能会下降。与此同时，来自国际新能源汽车品牌的竞争也可能增加中国本土品牌扩张的难度。”

        《每日经济新闻》记者注意到，乘联会数据显示，2020年5月，我国乘用车市场零售达160.9万辆，同比增长1.8%，是近11个月来首次实现正增长。然而，新能源乘用车批发销量仅为7.02万辆，同比下降28%。

        “2020年新能源车市面临非常困难的情况，汽车市场正在回暖，但新能源汽车市场仍然呈现负增长态势。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树7月在做客由《每日经济新闻》主办的“2020产业创新和新能源沙龙暨‘美好出行’奖网络发布仪式”时曾这样表示。

        12月29日下午，《每日经济新闻》记者以潜在投资者身份致电九紫新能源，问及国家补贴减少或致新能源汽车销量下滑的问题，公司负责投资者关系的员工表示：“现状恰恰相反。随着市场的变化，新能源占乘用车的比例会越来越高，这是大势所趋。新能源车的环保、科技、加速等优势，都是燃油车比不了的。”

《电鳗快报》