四年前，印度新德里一名25岁外资金融机构女高层，利用号称可保障安全的打车应用程序“Uber”叫到一辆出租车回家，途中却不幸遭出租车司机强奸。事后调查中，印度警方表示，这名司机此前在2011年曾因另一起备受关注的强奸案被捕，有犯罪前科。
相似的遭遇发生在四年后的今天，21岁的空姐乘坐滴滴顺风车，半路惨遭杀害，犯罪嫌疑人在滴滴平台注册信息的真实性、共享经济平台究竟有无责任、责任边界何在成为问题的焦点。
个人信息保护缺位
共享经济的本质是基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式，作为一种新的商业模式，应该说共享经济在重塑人与人之间的关系，而平等和信任则是这个领域的流通货币，它强调人与人之间的交流和沟通。
但当共享经济以迅雷不及掩耳之势席卷各个行业，并被资本推向估值泡沫的时候，追风者前仆后继。共享经济在成为创业火葬场的同时，大量共享经济形态已经丧失了其本质，并出现权利的失衡。
顺风车的痼疾绝不仅在于对车主的审核不严，更在于共享经济风潮下个人信息保护的缺位。有顺风车司机在网络上晒出APP上乘客的个人主页，即在乘客打顺风车司机决定接单前，就可以看到乘客的相关信息，这些信息包括乘客此前搭乘顺风车的时间、地点、消费价格，以及司机对乘客的评价，而不少评价围绕着乘客的职业、外表特征和行为展开。
带有标签的评论和暗示，使得顺风车沦为滋生性骚扰的温床，也让顺风车成为缺乏管控的社交场，尤其是在乘客对这些信息并不知情的情况下，就构成了信息的不平等。
Zipcar创始人罗宾·蔡斯曾创办网络共享乘车社区GoLoco，其中包括短距离拼车和远距离的打车业务。在产品设计之初，她曾尝试让司机和乘客可以利用照片来创建档案，还可以和自己的社交媒体和博客时间连接，并在公布的出行信息上注明自己所讲的语言类别和兴趣爱好，借此人们可以形成自己的社区。
但在产品测试阶段时却发现，没有人自愿去创建档案。因为用户并不想公开自己的街道信息，也不想公开自己计划的准确时间，包括车上还剩下多少个座位。即便界面设计得足够简单便捷，上述种种原因让GoLoco平台最终以失败告终。
“避风港法则”到“红旗法则”
共享经济当中出现的不平等和信任损失问题，在共享单车领域也普遍存在。融资高达258亿元的共享单车，绝大多数品牌在风潮过后已经淡出公众视野，而其残留的押金问题至今仍未得到有效解决。
不少共享单车平台对用户押金、预付资金账户仅用存款账户管理，并未设立专用账户，而银行对存款账户并无第三方监管义务，因此用户的资金安全根本无法得到保障。对于资金去向和使用方式大多数用户并不知情，也因此总是出现共享单车负面消息一出，群众恐慌引发退钱声潮。
以研究公共经济治理专长并于2009年被授予诺贝尔经济学奖的埃莉诺·奥斯特罗姆（Elinor Ostrom）曾提出过“公共池塘资源理论”，即只要制定好相应的制度，人们可以共享能产生利益的公共池塘资源。
她还为公共池塘资源的稳定管理提出了8条“设计原则”，这些设计原则包括“要保证受规章制度影响的群众能够参与到对规章制度的修订当中去”、“开创一个由团体成员负责运行以监督自身行为的体系”、“确保成员的规则制定权可以得到外界权威机构的认可”等。
这些原则要保证参与者拥有的权力大于规则制定者，使他们没有被区别对待的心理落差。但在《共享经济重构未来商业新模式》一书中，罗宾·蔡斯也提出了新的疑问，这些私人平台是否愿意把这种控制权交到大众手上，还需要打一个大 大的问号。
从当下网约车平台的运营来看，如何保证用户私人信息安全问题，尤其是究竟由谁来管理这些数据，数据使用途径和边界问题、流程的透明度等依旧普遍存在很大的问题。
关于企业责任问题，学者魏武挥表达了自己的观点，他认为平台型企业长期以来遵循的是避风港法则，也就是平台中立，但后来普遍被接受的“避风港法则”开始向“红旗法则”迁移，也就是说，平台方面在应发现而未发现违规或明知却偏故意纵容的情况下也要担责。
对此电子商务研究中心特约研究员、中国电子商务协会政策法律委员会委员、律师赵占领认为，“就事论事，法律上确实很难认定滴滴有责任，因为顺风车不是网约车，顺风车平台承担的不是承运人责任。但是如果顺风车平台没有对顺风车司机尽到身份审核的义务，则需要对此承担责任。”
当人人共享模式成为一种创造财富的新利器，这类平台获得巨大成功，甚至演变成为一种行业标准的时候，企业就必须去思考规则制定的平衡性问题和责任问题，所谓国民级的平台要承担起国民级的责任也正在于此。
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