裕隆汽车作为来自中国台湾的车企，与东风成立合资公司后，曾一度成为东风大自主板块的领头羊。然而，随着自主品牌升级，合资品牌价格下探，纳智捷发展严重遇阻，2016年至今销量连续大幅下滑，彻底沦落市场边缘。

        近日，《证券日报》记者从接近裕隆集团相关人士处获悉，集团正筹划新一轮缩减开支转型计划，旗下品牌纳智捷将退出中国大陆市场，消息同时显示，裕隆集团与东风汽车已达成共识，目前双方就东风裕隆退场细节正积极洽谈中。

        为此，记者就此事件联系到纳智捷以及东风集团相关负责人。据纳智捷方面相关负责人表示，目前裕隆集团持续朝向开放平台策略转型，品牌也重新调整策略，其中关于市场策略调整，仍与股东方商议未来方向中。另外纳智捷在资产减损后，未来将以轻资产的形式，与鸿海合资公司的开放平台中持续发展;而东风集团方面，截至发稿时并未回复。

        据记者了解，纳智捷在国内汽车市场身份相对特殊，与东风汽车的合作可追溯至10年前。2010年12月份纳智捷在杭州成立，当时裕隆及东风以各持股50%为两大股东。尽管身为自主品牌，纳智捷却始终在售价上向合资品牌看齐，这造成纳智捷之前产品的定价普遍虚高。然而，售价高企的背后，纳智捷本身却并没有整车技术平台、动力总成等方面的研发设计能力，落后的研发能力随之而来的是车质和品控的孱弱。

        根据汽车投诉网提供的数据，纳智捷的投诉量累计高达203条，其中主力车型纳智捷优6单车投诉83条，产品质量缺陷和不履行服务承诺成为投诉的热点。以上种种，使得纳智捷在激烈的市场竞争日趋衰落，最直接的就是销量上的体现。

        数据显示，2016年纳智捷全年总销量仅为4.05万辆，这一数字不仅与年度既定目标7万辆相去甚远;2017年，纳智捷全年销售触底至1.7万辆，同比跌幅高达56%。在此背景下，2017年6月份，东风汽车公司改变合资合作方式，对东风裕隆采取了“撤人不撤资”。

        边缘化的纳智捷品牌也曾试图自救，公司内部通过改换人事、疏通销售渠道以及推出新车型力求革新。此外，裕隆集团从　2017年开始还先后为纳智捷进行多笔增资，累计金额高达14亿元，其中包括斥资5亿元发展新能源汽车。然而，多举措组合拳之下，纳智捷于市场端销量仍跌势难挡，2018年全年销量下滑至6700辆，2019年更跌至了2000辆以下。如今传出将退出中国大陆市场消息，或标志着该品牌市场运作正式宣告失败。

        乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析认为，早年尝到SUV市场甜头的东风裕隆，并没有坚持走好SUV这条路，先是过早进入豪华MPV市场，接着又直接杀入竞争最为惨烈的A级车市场。不但新的细分市场开拓不理想，原有的优势也在激烈的竞争环境中逐渐弱化。“没有核心技术、缺乏质量意识，因此产品不具备竞争优势。”

        新浪汽车财经专栏作家林示接受记者采访也表示，经历了人事大调整、经营战略失误、产品竞争力弱化、营销工作坍塌等一系列坎坷，东风裕隆销量急剧下滑，造成了巨额亏损。他认为，纳智捷在失去东风技术上输送后就已经积重难返，裕隆想凭借一己之力翻身，事实证明已然不可能。

        事实上，5月份国内车市迎来V型反转，主流车企销量走势整体向好，另一方面边缘车企销量却呈现出加速下滑之势。《证券日报》记者据乘联会统计显示，2020年前5月共有38家车企销量跌幅超过50%，其中有8家是合资品牌，其余全部为自主品牌。

        记者观察到，下跌榜单中有包括广汽三菱、广汽菲克、东风雷诺等是年内前5月销量腰斩的合资车企。其中广汽三菱和广汽菲克跌幅超50%;法系车企长安标致雪铁龙的同比下跌90.4%。随着东风雷诺在今年4月份宣布解散退市，意味着其他合资车企如不及时自救，或将步其后尘。

        相比边缘化合资车企的岌岌可危，个别自主品牌的经营状况甚至已经陷入停产边缘，如东风裕隆、北汽银翔、比速汽车、华泰汽车等，前5月销量跌幅均维持在90%左右，面临着极大的退市风险。对此，崔东树认为，主流合资品牌与自主领军品牌的走势总体较强，但车企零售分化越加明显，中小车企生存艰难。一些技术实力不够、销量严重不足的品牌最终将难逃被淘汰整合的结局。

《电鳗快报》