春节过后，各大车企纷纷发布2019年的首张成绩单。近日，比亚迪股份有限公司（002594.SZ，以下简称“比亚迪”）发布最新产销快报。数据显示，2019年1月，比亚迪累计售车4.39万辆。在乘用车中，新能源汽车共计2.8万辆，同比增长292%，约占月销售总量65%；燃油车共计售出1.53万辆，同比下滑56.43%。

　　近年来，比亚迪在新能源汽车上一直保持较快的发展势头。2018年，比亚迪新能源汽车累计销量24.78万辆；而据中国汽车工业协会的数据，2018年新能源汽车销量125.6万辆，比上年同期增长61.7%。

　　然而，在比亚迪新能源汽车销量激增的同时，公司利润情况却出现了下滑。比亚迪在2018年三季报中提到，预计2018年归属于上市公司股东的净利润为27.27亿~31.27亿元，同比下滑23.1%~32.94%，同时自2018年底以来多次发债，融资金额超过100亿元。就此，《中国经营报》记者联系了比亚迪方面，对方回应称，随着国家补贴政策的调整，车企盈利的不确定性增加，比亚迪希望通过新能源技术方案落地推动行业减少对补贴的依赖，而对于近期的发债情况则表示以公告为准。

　　燃油车拖后腿

　　近年来，在新能源汽车领域里，比亚迪可谓一路高歌猛进。数据显示，2019年1月，比亚迪累计售车4.39万辆；其中在乘用车中，新能源汽车共计2.8万辆，同比增长292%，约占月销售总量的65%；燃油车共计售出1.53万辆，同比下滑56.43%。

　　2017年全年，比亚迪新能源汽车销量超11万辆，同比增长超过15%。年内，新能源汽车业务收入约人民币390.6亿元，同比增长12.83%，占集团收入比例进一步提升至36.88%。

　　然而，在新能源汽车销量激增的同时，比亚迪燃油车的发展面临较大压力。2017年，比亚迪燃油汽车实现销量约24.5万辆，同比下降24.62%。据了解，2018年燃油汽车累计销量为27.29万辆，距2018年年初既定的40万辆销量目标仍有一定距离。

　　中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林认为，比亚迪一直宣称是燃油车和新能源车两条腿走路的企业，但从2019年1月份的数据来看，燃油车板块明显有拖后腿之嫌。重点发展新能源汽车符合产业发展趋势。但短期来看，过度依赖新能源汽车补贴，而燃油汽车增长乏力，也给企业经营尤其是资金带来了挑战。

　　汽车分析师曹鹤也表示：“比亚迪近两年燃油车表现一般，估计公司对燃油车下的功夫也不大，而从市场规模等方面看新能源汽车暂未实现较好的盈利。”

　　除了新能源汽车以外，近年来比亚迪也加快了在动力电池上的布局。在宁德时代(90.050, 5.68, 6.73%)的快速崛起中，比亚迪逐渐感受到来自市场的压力。2016年，比亚迪以7.1GWh的销量稳居国内动力电池榜首，高于宁德时代的6.8GWh；而到了2017年，宁德时代以12.0GWh的动力电池销量成为全球第一，反超比亚迪的7.2GWh。

　　进入2018年，比亚迪和宁德时代的差距进一步被拉大。中国化学(5.940, 0.14, 2.41%)与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部统计数据显示，2018全年我国新能源(5.310, 0.26, 5.15%)汽车动力电池装机总量为56.89GWh，同比增长56.88%。其中，宁德时代以23.43GWh高居榜首，比亚迪装机量为11.43GWh位列第二。

　　面对宁德时代的“步步紧逼”，比亚迪在2018年多次扩充产能。2018年6月，比亚迪青海南川电池工厂一期10GWh动力电池生产项目正式投产下线。随后在8月，比亚迪投资与重庆璧山区政府就动力电池年产20GWh产业项目签订投资合作协议，项目总投资100亿元；9月，比亚迪在西安高新区计划投资120亿元建设30GWh动力电池项目。

　　盘和林指出，在产能过剩的情况下，两家电池巨头仍巨资投入扩张产能，一个很重要的原因，还是由于竞争激烈之后，动力电池企业毛利润迅速下降，一些有业绩要求的企业比如宁德时代和比亚迪，仍希望通过扩大产能，实现规模效应来保持业绩在资本市场可接受的范围。

　　产能扩张 现金流承压

　　持续扩充产能的同时，比亚迪需要投入巨额资金，现金流状况也一度承受压力，公司自2018年11月以来多次发行债券，计划融资金额总计超过140亿元。

　　2019年2月20日，比亚迪发布公告称计划发行第三期公司债券，拟发行规模不超过人民币 30 亿元，其中基础发行规模为人民币10亿元，可超额配售不超过人民币 20 亿元（含 20 亿元），票面利率预设区间为 3.50%~5.50%之间。

　　在整个2018年，比亚迪曾发行超短期债券5次，总计融资金额近85亿元，其中31亿元用于偿还银行借款，54亿元用于补充运营资金；四年期以上债券2次，计划融资70亿元，成功融资46亿元，主要用于新能源产业项目投入以及补充运营资金；计划发行绿色债券60亿元，所筹资金30亿元用于新能源汽车及零部件、电池及电池材料、城市云轨等领域符合国家产业政策的项目，30亿元用于补充营运资金。

　　盘和林认为，比亚迪自2018年以来持续发债是由于资金紧缺。比亚迪的净利润增幅下滑，有很重要的原因是补贴的下滑和拖欠问题导致的。净利润增幅下滑带来两个方面的负面影响：一方面企业直接可支配资金减少，另一方面在银行等融资的能力下降。

　　据比亚迪2018年三季度财报显示，前三季度净利润15.27亿元，同比2017年前三季度下降45.3%，扣除政府补助和卖资产等非经常性损益后，前三季度归属上市公司股东净利润亏损1.65亿元；公司前三季度销售毛利率只有16.43%，低于2015~2017年同期水平。

　　据悉，比亚迪上一次亏损还是在4年前。2014年，扣除非经常性损益后，比亚迪前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损3.9亿元，其中第三季度亏损4.83亿元，是导致累计净利润亏损源头。此外，当年第四季度公司继续亏损2.87亿元，从而导致全年亏损6.77亿元。

　　比亚迪是众多依赖补贴的车企之一。根据比亚迪财报显示，2009~2017 年 9 年间，比亚迪共获得政府补助 56.38 亿元，比公司 2011年至2015年的净利润总和都要多。2014年，比亚迪获得的政府补贴甚至占到了利润总额的 91.36%。盘和林指出：“当前我国新能源汽车企业的利润中很大一块来源于补贴。因此，比亚迪销量攀升净利润却下滑一个很重要的原因是受到补贴退坡影响。”

　　补贴退坡 行业竞争加剧

　　此前，比亚迪曾收到深圳证券交易所中小板公司管理部向公司出具的《关于对比亚迪股份有限公司2018年半年报的问询函》，要求就报告期内净利润大幅下滑、产品销量与营业收入出现较大偏差的原因等进行说明。

　　根据比亚迪披露的每月销量快报，2018年1~6月新能源汽车销量累计为74884辆，同比增长106%，而营业收入同比仅增长20.23%。就产品销量与营业收入出现较大偏差的原因，比亚迪方面解释称，主要是受到新能源汽车补贴政策退坡影响及新能源汽车销售产品结构变化影响。“2018年2月12日至2018年6月11日为实施过渡期，过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年新能源汽车补贴标准的0.7倍补贴。因此公司在本报告期内销售的大部分新能源车型单车补贴收入较去年同期减少约30%。”

　　从市场上看，由于2016年新能源汽车骗补被曝光后，2017年新能源汽车补贴退坡，还对运营车辆提出“运营需满3万公里方可领取补贴”的要求，2018年新能源汽车补贴新政进一步缩紧，让行业竞争加剧，对新能源汽车的毛利率等造成一定影响。中信证券(24.000, 1.57, 7.00%)研报显示，补贴退坡使行业盈利承压，“补贴退坡”冲击导致行业盈利能力下行。

　　此外，随着国内新能源汽车市场的发展，比亚迪等先入局的车企将要与更多的竞争对手进行“博弈”。国泰君安(20.300, 0.80, 4.10%)证券研报显示，双积分政策加速合资车企布局新能源，2018年合资新能源产量同比增长180%。政策发布一年来，合资车企新能源积分同比增长214%。

　　申万宏源(5.700, 0.31, 5.75%)近期研报指出，2018~2020年，合资品牌将密集投放新车型，自主品牌在SUV市场压力相对较小，在轿车市场面临压力较大。在SUV市场，欧系品牌未来两年将会在A+级传统车平台上大规模推出插电版车型，日系品牌相对比较保守，主要发力点在A0级SUV电动化。

　　曹鹤认为，2019年是新能源汽车市场一个转折点，补贴退坡后将完全交由市场决定，车企利润肯定也变少。而合资品牌等在市场规模逐步壮大的时候，很快会加入竞争。

　　“合资品牌会带着品牌优势进入，到下半年基本上市场格局就会被打乱。”曹鹤表示。

《电鳗快报》