“当前整个蔚来的短期目标，压倒一切的重点就是交付、投产。”蔚来汽车总裁秦力洪在今年的北京车展期间接受媒体采访时表示。

      进入二季度，整个2018年将很快进入下半场。对于造车新势力来说，今明两年将是产品从推出到大规模量产，再到大规模交付的关键阶段。

　　在公司资金链、产能准备等遭到怀疑之际，蔚来今年最重要的事情之一就是要保证首款产品ES8不会如特斯拉modle3一样，一再跳票。按照蔚来目前对外透露的消息，虽然ES8批量交付的时间晚于公司内部预期，但与此前对消费者的承诺完全同步。

　　即便官方所言如是，但这并不意味着，蔚来已经在市场上站稳了脚跟，相反，挑战才刚刚开始。一份内部流传的文件显示，蔚来今年的销售目标是3万辆，但是，上哪里去找3万个用户为ES8买单，这才是最关键的问题。

　　从“造一辆好车”到“造一辆好卖的车”，宝能在入主观致之后，掌门人姚振华一票否决了过去10年观致引以为傲的“造好车”的基因和优势，提出一个非常务实的要求，要造一辆好卖的车。

　　在笔者看来，这也是目前造车新势力们面临的共同问题。造车新势力中，有的车企提出了很多很炫酷的观念、车上搭载了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷，但是这背后就是高成本，无法做到真正的产业化和量产化；另外有一种很炫酷的高科技，但在实际应用中并没有太大作用。”此前爱驰汽车的创始人、总裁付强在接受笔者采访时曾如是评论这一现象，爱驰不谈黑科技，而是希望能给消费者带来触手可及的科技。

　　在笔者看来，这是一种更加符合市场的理性的态度。与从互联网跨界进入汽车行业的创业者们喜欢为量产车加上诸如“beta”版本，发布油泥模型吸引眼球不同，或许是在传统车企浸淫多年，从传统车企出走的创业者们，无论是在路线的选择，还是产品的定位和平衡，以及营销的节奏和策略上，都更加务实。

　　比如在去年广州车展前夕正式发布旗下首款车型EV10的电咖汽车，其不仅已经实现了批量交付，而且在市场上已经有不错的销量积累。截止到目前，其终端销量已经超过了1000辆。初闻这一数字，笔者是有些怀疑，毕竟作为一个全新的品牌，要在短短半年的时间实现落地已属不易，遑论上千辆销量。电咖汽车董事、首席营销官向东平告诉笔者，一千辆销量确属真实数据。与别的新造车公司不同，电咖将首款车的定位锁定在了入门级小型车市场，“作为一个新生事物，你的选择门槛越低，大家的接受度就会越好。”电咖汽车董事长兼CEO张海亮表示，从主流市场切入，一方面能保证有足够的市场空间，另一方面，“精品电动车”的定位也使得其有机会从传统的市场竞争者手中抢食市场。从市场消费端来看，目前市场对于纯电动车的顾虑主要有两大方面，一是续航里程，二是残值。很多企业宣传电动车就应该属于家庭“第二辆车”，在笔者看来，虽然说法没错，但在一二线城市车位紧张、牌照限制的大背景之下，想要拥有第二辆车已经成为奢求。从现实使用的角度看，纯电动车最适合的应该是三四线以及农村市场。一方面拥有第二辆车的成本低，其次，小型电动车如电咖EV10补贴后价格仅6万余元，使用周期内综合成本极低。

　　来自全国乘联会的数据也印证了上述想法。2017年纯电动乘用车共售出44.88万辆，其中A00级纯电动车累积售出30.27万辆，占比达到67％。今年4月，A00级电动车销量接近3万辆，仍然占据了纯电动市场份额52％。

　　“用第一款小型车将生产制造、供应链先跑一遍，完成磨合，并在资金层面实现部分造血的功能。”向东平告诉笔者，在首款车面向市场快速布局的同时，电咖也在同步研发定位更加主流的A+级别SUV车型，目前电咖已经规划了3款产品，而位于绍兴的工厂也在建设之中。“并非只做小型车，而是自下而上慢慢耕耘。” 他说。从品牌的角度，曾有观点认为，就像自主品牌一样，从下往上要突破品牌的瓶颈、消费者的认知，对于车企的挑战极大；相反，诸如特斯拉、蔚来自上而下，利用高端产品打品牌、利用中低端产品抢市场，似乎更加容易。

　　这样的说法有一定的道理。但事实上，可以看到的是，特斯拉成立15年，虽然积累了非常响亮的知名度和不错的口碑，但直到现在，依然面临着诸多问题，不能盈利其实只是表象，更为核心的问题在于无法实现从小批量到大批量生产和交付的跨越，供应链管理上存在不足，对生产节奏的把控存在问题。如此看来，自上而下同样会面临很多短期内难以逾越的鸿沟。

　　前途光明，道路曲折，不同的路径最后是否能殊途同归，还有待观察。