可以预计，2017年的利润下滑仅仅是个开始。对比亚迪等新能源车企，在双积分制还没有产生较大效应前的过渡期，日子将会很难熬。
3月27日晚，比亚迪公布2017年年报。第二天，市场对业绩下滑做出反应，比亚迪股价大跌8.34%。
相对于2016年，比亚迪的营业收入并没有下滑，而是同比增长了2.36%。反差较大的是净利润，下滑了19.51%。也就是说，比亚迪整体业务的营业状况并没有较大改变，但赚钱少了。
“比亚迪此前最赚钱的新能源车业务，去年销量还有较大幅度增长，所以新能源车的营收也是增长的。利润较大幅度的下滑，是因为补贴退坡。”一位接近比亚迪的新能源车配套企业高层4月1日对21世纪经济报道记者称。
2016年以前，国家对新能源汽车补贴额度较大，新能源车的单车利润远高于传统燃油车，特别是纯电动客车，补贴最高的时候，平均一辆大巴补贴数十万元。补贴不仅推动了新能源汽车市场快速升温，同时也制造了一批净利润亮眼的车企，比如宇通、比亚迪等。
据相关数据显示，2016年国家给新能源汽车的补贴高达700亿元，其中大部分流向了新能源客车。而2017年补贴大幅度退坡，影响最大的也是客车企业，除了比亚迪，中通客车(9.190, 0.00, 0.00%)去年净利润下滑高达78%。
扶持政策“断档期”
比亚迪年报显示，2017年比亚迪实现营业收入1059亿元，比上年增长2.36%，实现归属于上市公司股东的净利润40.66亿元，同比下降19.51%。
从业务结构看，比亚迪汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务占本集团总收入的比例分别为53.46%、38.21%、8.28%。
其中，占比过半的汽车及相关产品业务的总收入约为566.24亿元，同比下降0.68%。整体状况并没有较大的波动，汽车业务在营收上维持了稳定。
2017年整体利润的下降，与2016年的大幅度增长，形成鲜明的反差。2016年，比亚迪整体营业收入为1035亿元，净利润50.5亿元，同比增长高达78.94%。2016年汽车业务总收入约为570.10亿元，同比涨幅达40.23%。
从财报可以看出，手机部件及组装业务的收入约404.73亿元，同比上升3.53%；二次充电电池及光伏业务的收入约87.67亿元，同比上升19.37%。
“手机部件及组装业务今年表现较好，未来还会持续一段时间。”去年下半年，比亚迪总裁王传福接受采访时说。很显然，利润出现较大变化的原因主要来自汽车业务，特别是新能源车的单车利润。
相关数据显示，相对于2016年，2017年每台纯电动大巴补贴下降了13.5万元。
“补贴减少，减少的就是净利润。2017年国家补贴出现较大幅度退坡，整个新能源车行业都是如此，利润大幅度下滑。新能源整车企业冲击最大，再由上而下将影响传导到电池、电机等零配件企业。”上述零部件企业人士称。
比亚迪是全球新能源汽车销量最大的车企，比亚迪新能源汽车销量为11万辆，同比增长超过15%，实现收入约390.60亿元，同比增长12.83%，占集团收入比例提升至36.88%。
随着新能源车市场规模的扩大，补贴退坡的影响还在加剧。比亚迪在财报中发布的2018年一季度业绩预告显示，预计公司2018年1-3月净利润为5000万元-1.5亿元，同比下降91.75%-75.24%。
补贴政策今年进行了调整，补贴进一步减少。根据不久前财政部等四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，过渡期期间（2018年2.12-6.11）上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
将于6月实施的新能源车补贴新政，特点是“提高技术标准，降低财政补贴”。 2018年补贴新政不再把续航里程作为新能源汽车补贴的唯一考量标准，单车补贴价格将由续航里程、电池能量密度系数、能耗调整系数决定。对新能源车企和市场的影响可能进一步扩大。
可以预计，2017年的利润下滑仅仅是个开始。对比亚迪等新能源车企，在双积分制还没有产生较大效应前的过渡期，日子将会很难熬。
但新能源车真正的春天将会是在双积分制产生效应后，新能源车企通过向其他传统车企销售积分获利，对新能源车的利好是双重的：1．卖新能源车可以获得额外利润；2．传统车企销售燃油车要付出额外成本，逼迫整个市场转型。
再造一个市值相当的
比亚迪？
在比亚迪的业务板块中，并没有把动力电池业务单独区分。在年报中，比亚迪将其业务划分为四大板块：汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。
但比亚迪动力电池的战略地位，远高于其他板块，是其核心战略产品。2016年，比亚迪动力电池的出货量为7.35GWH，在动力电池市场排名第一。
其被划分在汽车业务板块中核算的一个重要原因是，比亚迪动力电池此前不对外销售，也就是说，比亚迪的动力电池只垂直供应给比亚迪的新能源汽车。
产生这一业务格局的原因是，王传福对比亚迪动力电池技术和工艺很有自信。王传福认为，新能源车最核心的技术是动力电池，而比亚迪的动力电池技术和工艺也遥遥领先。为了保证新能源车在市场上的领先地位，王传福关闭了动力电池外销的通道。
2015年前后，国内动力电池供应紧张，很多车企有新能源车订单，但买不到好的电池。“我们找过比亚迪，想买他们的电池，但没有卖给我们。”一家国内领先的新能源车企高层表示。
这一战略在当时为比亚迪获得了竞争优势，比亚迪不仅不缺电池，而且搭载到新能源车上的动力电池的品质也优于平均水平。在2015年和2016年，比亚迪传统车业务不稳定的前提下，利润都有较大增长，主要来源于新能源车的布局。
但去年下半年，王传福开始改变这个策略，提出开放动力电池业务。促使王传福做出这个决策的原因有两个：1．新能源车补贴大幅度下滑，比亚迪面临盈利压力。而比亚迪的动力电池技术和工艺仍然领先，王传福实际上是放着一个“金矿”没有开采；2．动力电池市场发生了很大变化，宁德时代等动力电池企业开始疯狂进攻，王传福感受到了压力。
2017年，CATL（宁德时代）的出货量10.4 GWH，反超比亚迪，成为动力电池市场的出货量第一的电池商。王传福的动力电池封闭战略，为整车布局抢得了优势，但没有想到的是，同时也给了宁德时代机会。
“去年下半年王传福开始调整比亚迪内部的组织架构，目的就是想拆分动力电池。但目前为止，到底什么时候拆分，如何拆分，还没有明确的信息。”一位接近王传福的人士称。
宁德时代启动IPO进程，估值达到了1300亿元，对于比亚迪和王传福都是一个启示。比亚迪的动力电池业务规模就已经和宁德时代相当，此外还有传统汽车、新能源汽车、云轨、机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，但目前的市值和宁德时代差不多。截至4月2日，比亚迪的总市值约为1523亿元。
比亚迪整体上被低估，是因为市场根据其传统车企的特征来做的评估。而最近几年新能源汽车是市场热点，估值体系和预期都发生了较大改变。因此，王传福早前提出，要将优质的业务板块独立出来。
“确实有分拆的打算。内部组织架构调整，为了给优质业务足够的发展空间、决策权和管理权，调动团队积极性，更好地应对市场变化。”比亚迪内部人士称。
动力电池对外销售，以及分拆上市这两项决策，可能再造一个市值和比亚迪相当的板块，是王传福和比亚迪度过新能源车扶持政策“断档期”，最直接和有效的办法。
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